Vozový park StiBusu zahrnuje širokou paletu vozidel, od minibusů po kloubové autobusy, přičemž každé z těchto vozidel je vybaveno specifickým typem převodovky, který vyhovuje jeho provozním potřebám. Ať už jde o mechanickou převodovku, která nabízí plnou kontrolu nad řazením, nebo o automatickou, která se postará o plynulost jízdy bez zásahu řidiče, každý typ má své výhody a nevýhody. Další variantou je robotizovaná převodovka, která kombinuje výhody manuálního a automatického řazení a může nabídnout nižší spotřebu paliva.
Mechanická převodovka – klasika s maximální kontrolou
Ve většině našich vozidel, ať už se jedná o Irisbus-Iveco nebo SOR, je osazena mechanická převodovka 6+1 – šest rychlostí vpřed a jedna vzad. Tento typ převodovky má většina našich regionálních vozů, které jezdí jak v městském, tak v meziměstském provozu. Její hlavní výhodou je jednoduchost a robustnost. Tato varianta je ideální pro řidiče, kteří mají rádi přímou kontrolu nad vozem a preferují možnost řazení převodových stupňů podle aktuálních podmínek.
Výhody: Manuální převodovky jsou konstrukčně jednodušší a obecně robustní. Při správném používání umožňují velmi hospodárnou jízdu – spotřeba paliva může být nižší než u automatů, protože nedochází ke ztrátám v hydrodynamickém měniči (kapalinové spojce automatu). Také servis bývá levnější a snazší, což se hodí zejména u starších autobusů v každodenním provozu. Mnozí dlouholetí řidiči na „manuál“ nedají dopustit a jsou na něj tak zvyklí, že by neměnili v žádném případě.
Nevýhody: Jízda s manuálem vyžaduje od řidiče více práce – neustálé řazení rychlostí a práce se spojkou mohou být v městském provozu či kolonách únavné. Plynulost jízdy také záleží na šikovnosti řidiče; méně zkušení mohou pasažéry potrápit cukáním při neopatrném pouštění spojky nebo dokonce „chcípnutím“ motoru při rozjezdu. I z tohoto důvodu začali výrobci autobusů postupně přecházet na automatizované systémy řazení, které ulehčí práci řidiči a zvyšují pohodlí jízdy.
Automatická převodovka – pohodlí a plynulost
Ve flotile StiBusu máme i vozidla s automatickými převodovkami. V kloubové Sorce je použit klasický automat 6+1, tedy se šesti rychlostmi vpřed a jednou vzad. A v menší SOR BN 8,5 je nasazen méně vídaný typ převodovky Allison 6+1.
Výhody: Hlavním plusem automatu je pohodlí pro řidiče i cestující. Řidič se může soustředit na provoz a nemusí neustále řadit; to ocení zejména při rozjezdech v kopci nebo popojíždění ve městě. Přeřazování je plynulé a bez rázů, takže cestující téměř nepoznají změnu rychlosti. Automatická převodovka také zamezí chybám řidiče – nedovolí třeba podřadit do příliš nízkého stupně, takže chrání motor před přetočením. Není divu, že kdo jednou vyzkouší dobrý automat, obvykle už nechce jinak. Moderní automaty jsou inteligentní – přizpůsobují režim řazení jízdní situaci a některé umožňují i manuální volbu převodů (sekvenční režim) pro specifické situace.
Nevýhody: Za pohodlí se platí lehce vyšší spotřebou paliva a složitější technikou. Hydrodynamický měnič způsobuje malé ztráty (prokluz), takže běžná automatická převodovka má z principu o něco vyšší spotřebu než přímé mechanické spojení. I když jsou dnešní automaty úspornější než dříve, sebelepší elektronika nevidí to, co řidič – často třeba před vrcholem kopce zbytečně podřadí, zatímco zkušený řidič by už vydržel na vyšší stupeň. Automaty jsou také konstrukčně složitější a dražší. Pořizovací cena autobusů s automatem bývá vyšší a údržba (výměna oleje, filtry, případné opravy měniče) je nákladnější. Přesto řada řidičů považuje tyto nevýhody za přijatelnou daň za výrazně jednodušší ovládání vozu – mnozí si pohodlnou jízdu s automatem užívají naplno.
Robotizovaná převodovka – kompromis dvou světů
Stále častěji se v autobusech objevuje robotizovaná (automatizovaná) převodovka. Jde o hybrid mezi manuálem a automatem: technicky je to mechanická převodovka s automatickým ovládáním spojky a řazení. Řidič tedy nemá spojkový pedál a obvykle ani klasickou řadicí páku – převodovka si řadí sama podle potřeby, případně umožňuje manuální volbu tlačítky či joystickem. Základem je klasická manuální šestistupňová skříň doplněná jednotkou automatizovaného řazení, takže navenek se chová podobně jako automat. Někdy se pro ni používá označení AS Tronic (název systému ZF) nebo Iveco EuroTronic apod., podle výrobce. Ve StiBusu najdeme u modelu Evadys robotickou 12stupňovou převodovku ZF, což je skvělá alternativa pro pamětníky na půlené převody Pragy, které se montovaly do vozidel Karosa 936XE. Tento typ automatické převodovky si volí rychlost podle zatížení a řadí de facto po půlkách. Tento systém umožňuje plynulý a efektivní rozjezd a je obzvláště šetrný k palivu, což přináší výhodu pro dlouhé trasy.
Výhody: Hlavní předností robotizovaných převodovek je snaha spojit to nejlepší z manuálu i automatu. Vůz sám řadí, takže řidič má podobné pohodlí jako s automatem – nemusí se starat o spojku a kvalty. Zároveň ale mechanické spojení (bez měniče) zajišťuje úspornější provoz velmi blízký manuálu. Například u dvanáctimetrových linkových autobusů SOR s převodovkou ZF AS-Tronic (které jezdí i u StiBusu) dosahují dopravci spotřeby kolem 24–25 l/100 km, což je o 2–3 litry méně než u srovnatelných vozů s klasickým automatem. Robotizované převodovky jsou také lehčí a konstrukčně jednodušší než plné automaty (nemají měnič, mají méně převodových stupňů než dvouspojky), což zjednodušuje servis. Moderní systémy tohoto typu navíc dokážou řadit překvapivě hladce.
Nevýhody: Starší generace robotizovaných převodovek mívaly své mouchy. Řazení nebylo tak plynulé jako u hydrodynamického automatu – při přeřazení dochází ke krátké prodlevě (rozepnutí spojky), což zejména u starších modelů vedlo k cuknutí a snížení komfortu. Někteří řidiči proto dříve považovali robotizovanou převodovku za “to nejhorší z obou světů” – u uživatelsky nepovedených systémů člověk přišel o přímou kontrolu manuálu, ale nedostal ani plnou plynulost automatu. Například automatizované převodovky u autobusů Iveco/Irisbus si vysloužily smíšené ohlasy; profesionální šoféři je označovali za “kapitolu samu pro sebe” a zmiňovali občasné technické problémy (u některých vozů docházelo k únikům oleje z ovládání a poruchám elektroniky). Nutno ale dodat, že vývoj pokročil – dnešní robotizované převodovky jsou mnohem spolehlivější i rychlejší než dříve. Výrobci ladí software řazení tak, aby nedocházelo k nežádoucím prodlevám, a některé systémy využívají i malý hydrodynamický měnič jako čerpadlo tlaku pro spojky, čímž dosahují velmi jemného rozjezdu. Stále však platí, že robotizovaná převodovka nejlépe vyhoví spíše linkovým a dálkovým autobusům (kde se řadí méně často a preferuje se úspora paliva). Naproti tomu v typické městské MHD s častým zastavováním dopravci nadále sahají spíše po klasických automatech s měničem, které zaručí absolutně plynulé popojíždění v kolonách.
Retardéry – bezpečnost a úspora
Ve většině vozidel u StiBusu je instalován retardér, což je odlehčovací brzda, která pomáhá šetřit standardní brzdy a zajišťuje bezpečnější jízdu, zejména při sjezdech a v táhlých kopcích. Retardéry brzdí kardan, který pohání zadní nápravu, a díky tomu šetří klasické brzdy, což zlepšuje brzdný účinek. Ve vozidlech StiBusu máme zastoupené dva typy retardérů: elektrický a hydrodynamický.
Elektrický retardér je výhodný v tom, že poskytuje brzdný účinek i u studeného vozidla, což znamená, že není třeba čekat na zahřátí oleje, jak je tomu u hydrodynamických retardérů. Tento typ retardéru tak zajišťuje rychlou reakci a je efektivní i při nízkých teplotách. Na druhou stranu hydrodynamický retardér používá olej jako médium pro brzdění a může být náročnější na zahřátí před plným výkonem. Tento typ je ale stále velmi efektivní a poskytuje jemné a plynulé brzdění.
Výhody: Oba typy retardérů pomáhají snižovat opotřebení klasických brzd a tím i náklady na údržbu. Při dlouhých sjezdech nebo v kopcovitých oblastech poskytují větší brzdný účinek, což zajišťuje bezpečnou a stabilní jízdu.
Nevýhody: U hydrodynamického retardéru je potřeba počítat s delším časem zahřátí, což může být nevýhodou při chladnějším počasí nebo při rychlých změnách jízdních podmínek. Elektrický retardér poskytuje výhodu okamžitého brzdného účinku, ale může mít omezený rozsah v závislosti na typu vozu a zatížení.
Zkušenosti řidičů a závěr
Každý z uvedených typů převodovek má své místo ve vozovém parku StiBusu a každý má své výhody i nevýhody. Záleží také na osobních preferencích řidičů – pro jednoho je manuál srdcová záležitost, zatímco jiný si nedokáže vynachválit pohodlí automatu. StiBus proto využívá všechny druhy převodovek podle toho, co nejlépe vyhovuje danému provozu. Na krátkých regionálních linkách a u menších vozů převládají úsporné manuální skříně, zatímco v městských autobusech pro pravidelnou dopravu cestujících dominují automaty, které uleví řidiči a zvyšují plynulost jízdy. U moderních meziměstských a zájezdových autobusů pak nastupují i zmíněné robotizované převodovky – ty nabízejí zajímavý kompromis, kdy si autobus řadí „sám“ a zároveň si zachovává hospodárnost blízkou manuálu.
Manuální převodovka potěší svou jednoduchostí a pocitem plné kontroly, automatická zase vyniká komfortem a hladkou jízdou a robotizovaná převodovka se snaží spojit úspornost první s pohodlím druhé. Retardéry pak hrají důležitou roli v bezpečnosti a úspoře opotřebení brzd. Díky této technologické rozmanitosti může StiBus nasadit vždy takový autobus, který poskytne optimální jízdní vlastnosti i komfort – ať už jde o místní linku s častým zastavováním, nebo dálkový zájezd, kde řidič ocení odpočinkovou jízdu bez nutnosti řadit. Každá cesta tak může být bezpečná, plynulá a příjemná, ať už řadí člověk nebo automat.
